Выступление председателя Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов Г.Д. Олейника на заседании "круглого стола" по теме «О государственных мерах по повышению доступности авиационного транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях и законодательном обеспечении приоритетности его развития»

(26 марта 2009 года, Москва)

 

 

 

 

Уважаемые участники заседания «круглого стола»!

 

Сегодня Комитет Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов проводит заседание «круглого стола» на тему «О государственных мерах по повышению доступности авиационного транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях и законодательном обеспечении приоритетности его развития».

Прежде всего, хотел бы поблагодарить всех, кто принял наше приглашение и участвует в заседании «круглого стола».

У нас сегодня собрался достаточно профессиональный круг участников, те, кто повседневно занимается проблемами авиационного транспорта. И это освобождает меня от необходимости делать пространное вступительное слово.

Для всех понятно, что обеспечение доступности авиационного транспорта для населения районов Севера и Арктики является важнейшей государственной задачей. На значительной части этой территории авиация является практически единственно возможным видом транспорта для поездок как внутри региона, так и в центральные районы страны.

Поэтому на всех этапах освоения и развития Севера и Арктики авиации уделялось особое внимание. Еще в недавнем прошлом самолеты или вертолеты регулярно летали в самые отдаленные и труднодоступные районы Севера. И, пожалуй, единственным ограничением доступности  авиационного транспорта могла стать только нелетная погода.

Надо сказать, что и опыт других северных стран, мы его изучали, говорит о том, что обеспечение авиационного сообщения в отдаленных районах, как по состоянию авиационного транспорта, так и, что самое главное, по доступности его услуг для  населения, вполне достижимо.

К сожалению, сегодня мы должны констатировать, что непродуманные и неэффективные реформы в авиации привели к фактическому разрушению за короткий срок системы авиационного транспорта на Севере страны. И, несмотря на то, что в последние годы приняты определенные меры для исправления ситуации, существенных изменений не произошло, а во многих регионах положение с обеспечением доступности услуг авиации продолжает ухудшаться. К такому выводу мы пришли как на основе собственных наблюдений, так и анализа тех материалов, которые поступили в комитет из регионов и из федеральных министерств и ведомств.

Степень доступности авиационного транспорта, как нам представляется, определяется двумя показателями – летают ли в то или иное место воздушные суда, и может ли человек по своему материальному положению воспользоваться  их услугами? По обоим показателям положение неутешительное.

На Севере существенно сократились регулярные пассажирские и грузовые перевозки на магистральных и, особенно, региональных и местных авиационных линиях, а резко выросшие цены на авиабилеты в значительной степени превышают платежеспособность большей части населения и стали для многих просто недоступными.

Фактически получается, что люди лишены конституционных гарантий свободы передвижения по своей стране. И это самое главное в рассматриваемом вопросе.

Наш Комитет в течение нескольких лет занимается этой проблемой. Мы знаем, что в ряде северных регионов из средств их бюджетов субсидируются компании, осуществляющие местные авиаперевозки, что позволяет в некоторой степени снижать цену авиабилетов и сохранять авиалинии.

Правительством Российской Федерации 17 марта утверждены правила  предоставления субсидий организациям воздушного транспорта, осуществляющим полеты с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, за перевозку с 15 мая по 15 сентября 2009 года граждан России в возрасте до 23 лет и старше 60 лет, что лишь в незначительной степени решает проблему доступности.

Считаем, что практика субсидирования авиаперевозок должна быть продолжена, причем именно для населения, постоянно проживающего в районах Крайнего Севера и Арктики.

И у авиационных компаний есть возможности для снижения авиатарифов и улучшения своего финансового положения. К числу самых главных факторов, влияющих на авиационные тарифы традиционно относят цены на авиационное топливо, которые составляют до 40 процентов в структуре затрат авиакомпаний или в два раза больше, чем в других странах. И что, все у нас хорошо с формированием цен на топливо? Мы же не раз слышали и знаем как о посредниках, через которых поставляется топливо, так и о превышающих все разумные пределы торговых наценках. Кто-нибудь посчитал, насколько снизились бы цены на билеты, если урегулировать эти вопросы? Это же касается и различных сборов за обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропортах.

Однако, федеральные и региональные органы власти, осуществляющие антимонопольное регулирование, не контролируют в достаточной мере обоснованность повышения тарифов на авиаперевозки и их резкую дифференциацию в зимний и летний периоды.

Думаю, сегодня мы будем говорить и о том, что в значительной степени сократилось количество действующих аэропортов, особенно регионального значения и местных воздушных линий. Но и у многих из действующих аэропортов изношены основные средства и оборудование, они не обеспечивают установленных требований по обеспечению безопасности полетов. С другой стороны, нельзя признать обоснованными такие же  требования по техническому уровню при сертификации тех аэропортов, где уже практически нет регулярных маршрутов и самолеты садятся эпизодически. Это стало причиной закрытия многих аэропортов.

Надо сказать, что, несмотря на уже принятые необходимые решения,  длительное время не  решаются вопросы разделения полномочий между федеральным центром и региональными властями, передачи аэропортов в собственность регионов. Это тормозит их реконструкцию, мешает привлечению в этих целях средств частного бизнеса.

Не может не волновать и то, что большинство самолетов и вертолетов, осуществляющих местные перевозки, устаревшей конструкции, дорабатывают свой ресурс и через несколько лет будут выведены из эксплуатации. Отсутствуют современные типы воздушных судов для обеспечения полетов с подготовленных посадочных площадок и грунтовых аэродромов, а также суда, оборудованные для полетов в экстремальных условиях Севера и Арктики.

В то же время, отечественная авиационная промышленность не выпускает воздушные суда нового поколения, способные работать в экстремальных условиях Севера. Но, с другой стороны, зная финансовое положение региональных авиакомпаний, невольно задаешься вопросом, а кто будет заказывать и покупать такие самолеты?

Уверен, сегодня буден названо и еще немало причин ограничения доступности авиационного транспорта в районах Севера и предложений по решению этой проблемы. При этом мы не должны забывать и о том, что  в районах Севера, особенно в Арктической зоне, в ближайшее время будут постоянно нарастать масштабы активной экономической деятельности. В утвержденных Президентом Российской Федерации Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу поставлена задача  обеспечить превращение этого района в  ведущую стратегическую ресурсную базу страны с развитой транспортной инфраструктурой.

Мы считаем, что для решения задачи повышения доступности авиационного транспорта в северных районах России и его развития требуется комплексный подход, совместные усилия федеральных и региональных органов государственной власти, частных компаний, реализация такого государственно-частного партнерства, которое бы включало в себя как механизмы государственного субсидирования и стимулирования авиаперевозок, деятельности аэропортов, создания и реализации новой авиационной техники, строительства и реконструкции аэродромов и посадочных площадок, так и механизмы повышения ответственности частных авиационных и других занятых в этом процессе компаний за эффективное решение этой важнейшей социальной проблемы.

 

Уважаемые коллеги!

Поступившие в комитет предложения по теме «круглого стола» изложены в розданном вам проекте рекомендаций. Я призываю вас к активному диалогу по обсуждаемой проблематике и прошу по ходу нашей работы высказывать свое мнение по этому проекту.

Теперь нам надо договориться о порядке и регламенте нашей работы. В Совете Федерации установлено время для доклада 15 минут, для выступающих – 5 - 7 минут. Тем, кто хочет выступить в прениях, просьба подавать записки.

 

Перерыв предлагается сделать через два часа работы или посмотрим по ходу заседания, и может быть, поработаем без перерыва. Ведется стенограмма нашего заседания, поэтому прошу при каждом выступлении представляться.

Договорились? Тогда продолжим работу.

Слово для доклада предоставляется Труфанову Олегу Михайловичу - заместителю директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации.